在中國「清零」政策下，包括上海等製造業重鎮實施封城管控，引發日本汽車大廠對供應鏈「不穩定性」的擔憂。據日本《產經新聞》近日報導，本田汽車（HONDA）正考慮和中國脫鉤，打造「去中國化」全球零件供應鏈；馬自達（Mazda）也建議其供應商在中國以外地區進行生產。據中國《虎嗅網》刊登的一篇文章分析，在中國低廉生產成本、進步技術、規模經濟和全球最大汽車消費市場的優勢下，直言日本車企「跑不了」。
《產經新聞》報導，本田已在公司內部下達指令，要將在中國的零部件轉移到東南亞、印度、北美和其他地區。主要原因是「對不確定性的擔憂」。
今年 3 月，受上海疫情封控影響，本田零部件出現斷供，中國和日本工廠頻繁停產、減產。本田日本部分工廠 5 月初的產能減少了約 50%，中國兩家合資公司——廣汽本田和東風本田也出現部分產線停產、半停產情況。今年 8 月，本田更宣布旗下鈴鹿工廠的兩條生產線將在 9 月初削減約 30% 產量，埼玉工廠削減約 40% 產量，部分車型的交付更將延期。
據《虎嗅網》該篇文章分析，在疫情這樣暫時、意外的衝擊下，外國車企考慮小規模向外轉移供應鏈，實屬情理之中；但「從我國全面撤退顯然不可能」。
該篇文章解釋，一台車上有 1,000 多個總成零部件，由 200 多家一級供應商（Tier 1) 負責供給。一台普通家用燃油車的零部件數量在 3 萬個左右。汽車供應鏈一般被劃分為三級，其中，三級供應商是基礎，提供前兩級供應商需要的原材料，如金屬和塑料。一級供應商直接生產並向汽車公司供應汽車零件和系統，他們會和汽車公司建立長期戰略合作關係，大規模參與新車的整體開發流程中。
文章指出，只要缺少任何一個零部件，這台車連裝都裝不起來，交付更是想都不要想。「我們甚至可以不誇張地說：供應商比汽車公司更懂造車」。
公開數據顯示，截止今年 7 月，進入中國市場的日本企業數量是 12,706 家，本田的一、二、三級供應商都囊括在內。同時，本田上一財年（2021 年 4 月至 2022 年 3 月）新車產能中的 40% 都來自中國。
「因此，本田若是不使用中國製零部件，是否已經做好 B 點供應的準備；由此造成的產能缺口，本田在其它國家的工廠是否有能力補齊；本田在中國供應鏈感受到的不確定性，是否能從別國供應鏈上找回「安全感」。一切都是未知數」。
2018 年，中國的零部件企業數量超過了 10 萬家，實現了 1,500 種部品的覆蓋，上游零部件、一級/二級供應商，下游整車製造廠、出行服務商的全產業鏈條在中國已穩定運行多年。
文章直言，事實上，中國市場不僅是各家外國車企的世界工廠，也是全球最大的汽車消費市場，當兩者互相疊加時，又有哪家車企敢輕易提起「撤離」二字呢，是不想好好造車，還是不想好好賣車了？
